近三成車企銷量不足半年計劃量 經(jīng)銷商稱不會再搭錢參加公司年會

今年第三季度，車市并沒有出現(xiàn)大家期待已久的“金九”。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，9月份國產(chǎn)狹義乘用車零售銷量達190.5萬輛，同比下滑13.2%;前9個月，國產(chǎn)狹義乘用車累計銷量為1617.9萬輛，同比下滑0.6%。而這也是繼7、8月份以來，我國乘用車市場連續(xù)第三個月下跌。

在此背景下，《證券日報》記者整理了23家汽車企業(yè)的年度銷量目標以及前三季度的銷量完成情況。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，今年前三季度，有5家車企全年銷量完成率較高，超過了70%。其中北京奔馳以84.10%的完成率雄踞榜首。

然而，在乘用車市場增長疲軟的形勢下，能夠跑贏大盤的自然是少數(shù)。完成率水平處于第二、三梯隊的車企，數(shù)值普遍維持在50%-70%的水平。其中，在自主品牌扎堆的第三梯隊中，奇瑞汽車、比亞迪、長城汽車、廣汽傳祺和長安汽車，完成率分別達到58.76%、58.58%、58.34%、56.37%、53.15%、

值得一提的是，有6家車企受市場整體低迷及自身產(chǎn)品力影響，前三季度銷量完成率不足半年計劃量，占到乘用車企業(yè)總數(shù)的26%。

此外，伴隨著汽車廠家的銷售壓力傳導(dǎo)至經(jīng)銷商端效應(yīng)逐步放大，9月份，我國汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.82%，同比上升50%，環(huán)比上升10%。面對汽車庫存系數(shù)連續(xù)超標以及盈利無望，經(jīng)銷商主動申請退網(wǎng)成為常態(tài)。

“今年捆綁銷售啊、階梯返利的商務(wù)政策改善了不少。以前被欺負能賺到錢，現(xiàn)在倒是不受欺負，但還是干不下去。”有自主品牌經(jīng)銷商對記者表示，以后搭機票錢摻和經(jīng)銷商聚會的事，今年不會再干了。

相比上述自主品牌經(jīng)銷商，某合資品牌經(jīng)銷商顯然更加難捱。據(jù)其透露，其所屬的廠家最近仍多次召開經(jīng)銷商招募大會。在他看來，在此節(jié)點還瘋狂建店，暫不論不顧經(jīng)銷商死活，對主機廠也是自戕的昏招。

前三季度銷量完成率低

近三成車企不足半年計劃量

具體來看，前三季度，北京奔馳累計銷量37.05萬輛，完成全年44萬輛目標的84.1%。相比2017年42.7萬輛的全年銷量成績，今年目標增幅只有3%。預(yù)計在新款奔馳C級、奔馳E級的持續(xù)熱銷背景下，北京奔馳或可輕松完成年初設(shè)定目標。

與北京奔馳類似，今年一汽豐田一方面設(shè)定了較保守的69.5萬輛年銷目標，同時提出了71.5萬輛的挑戰(zhàn)目標。數(shù)據(jù)顯示，前三季度一汽豐田達成銷量53.67萬輛，已完成年目標銷量的77.22%。

同為兄弟車企，今年前三季度，廣汽豐田銷售了42.19萬輛新車，相比去年同增高達24.4%，完成其全年50萬輛目標的76.71%。事實上，憑借旗下包括全新凱美瑞、改款漢蘭達以及全新C-HR等眾多產(chǎn)品的助攻，廣汽豐田全年有望突破55萬輛。

而作為今年自主品牌的潛在銷冠，吉利汽車前三季度年度72%的目標完成率已被銷量數(shù)據(jù)搶去風頭。數(shù)據(jù)顯示，前三季度，吉利汽車累計銷量高達113.69萬輛，同比增長37%;對應(yīng)合資品牌銷量龍頭一汽-大眾，前9個月的累計銷量為147.32萬輛(含奧迪進口車)，同比增長5.4%，完成其年初銷量目標的70.15%。需要指出的是，奧迪品牌銷量累計達到48.14萬輛，較去年同期大增15.5%。

然而，在乘用車市場增長疲軟的形勢下，能夠跑贏大盤的自然是少數(shù)。完成率水平處于第二、三梯隊的車企，數(shù)值普遍維持在50%-70%的水平。

具體而言，東風日產(chǎn)、廣汽本田、上汽乘用車、廣汽三菱、北京現(xiàn)代，前三季度銷量分別為81.43萬輛、51.57萬輛、50.91萬輛、10.76萬輛、56.12萬輛，年度目標完成率依次為69.6%、68.76%、67.88%、67.25%、62.36%。

值得一提的是，包括東風雷諾、東風悅達起亞、觀致汽車等在內(nèi)的6家車企，源于市場整體低迷以及自身產(chǎn)品力影響，完成率差強人意不足，依次為48.38%、48%、41.93%、38.10%。

經(jīng)銷商庫存系數(shù)創(chuàng)新高

第四季度或仍將負增長

車市銷量不佳，汽車經(jīng)銷商的經(jīng)營狀況自然“唇寒齒亡”。《證券日報》記者注意到，據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“汽車經(jīng)銷商庫存”調(diào)查結(jié)果顯示，伴隨著汽車廠家的銷售壓力傳導(dǎo)至經(jīng)銷商端效應(yīng)逐步放大，9月份，我國汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.82%，同比上升50%，環(huán)比上升10%。汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為58.9%，同比上升10.2%。

事實上，這已是今年以來，我國汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)連續(xù)第9個月位于警戒線以上，創(chuàng)下近三年以來的歷史最高。

面對汽車庫存系數(shù)連續(xù)超標，以及對于廠家政策及舉措的不滿及盈利無望，經(jīng)銷商主動申請退網(wǎng)成為常態(tài)。“說實話，今年捆綁銷售啊、階梯返利的商務(wù)政策改善了不少，但今年車確實不好賣，以前被欺負一下能賺到錢也認了，現(xiàn)在倒是不太受欺負了，但賺不錢還是干不下去。”面對目前銷售無力的狀況，上述自主品牌經(jīng)銷商稱，之前總公司或地區(qū)組織的經(jīng)銷商聚會，就算自己搭錢買機票也會去摻和一下，但今年我都不打算去了。

相比上述自主品牌經(jīng)銷商，某合資品牌經(jīng)銷商顯然更加難捱。據(jù)其透露，其所屬的廠家最近仍接連多次召開經(jīng)銷商招募大會，意欲擴充渠道規(guī)模。在他看來，在此節(jié)點廠家還瘋狂建店，暫不論不顧經(jīng)銷商死活，對主機廠自身來說也是自戕的昏招。

除此之外，上述合資品牌經(jīng)銷商稱，新進經(jīng)銷商始終享受不上大宗業(yè)務(wù)，而個別商家卻總能利用大宗業(yè)務(wù)拿到優(yōu)惠跨區(qū)域銷售，部分車型跨區(qū)域銷售價格比新經(jīng)銷商進價還低1萬多元。于是，由于庫存難以消化導(dǎo)致庫齡長，造成巨大虧損。

對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，今年10月份缺少庫存增量的動力，渠道庫存壓力偏大，經(jīng)銷商的產(chǎn)銷信心也不是很強。今年第四季度的總體車市零售增長應(yīng)該是極其艱難的，新能源車將是四季度唯一亮點。

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