作為貨物進(jìn)出口大國 運力發(fā)展跟不上貿(mào)易量增速

伴隨著中國加入世界貿(mào)易組織(WTO)的腳步，18年來，我國貨物貿(mào)易快速增長。據(jù)統(tǒng)計，2018年我國貨物進(jìn)出口總額4.62萬億美元，占全球貿(mào)易總額39.34萬億美元的11.75%，為全球最大的貨物貿(mào)易國。

回溯更遠(yuǎn)，70年來，我國船舶工業(yè)從小到大，正朝造船強國邁進(jìn)。工信部數(shù)據(jù)顯示，2019年1-10月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界市場份額的36.8%、43.6%和43.6%，繼續(xù)保持國際領(lǐng)先。

不過，作為造船大國和貨物進(jìn)出口大國，雖然我國進(jìn)出口貨運總量的90%由海運完成，但服務(wù)貿(mào)易項下的運輸卻呈現(xiàn)逆差。

2018年，國際收支口徑的服務(wù)貿(mào)易逆差額達(dá)2913億美元，其中“運輸”作為服務(wù)貿(mào)易的子項，逆差為669億美元。

為何我國作為造船大國、貨物進(jìn)出口大國，運輸服務(wù)卻為持續(xù)逆差?第一財經(jīng)記者采訪了解到，運力發(fā)展跟不上貿(mào)易量增速、相關(guān)海運服務(wù)主要由境外海運企業(yè)提供等多種因素均構(gòu)成運輸服務(wù)逆差的原因。

運力發(fā)展跟不上貿(mào)易量增速

在中國海運服務(wù)市場中，外國承運人占主角。“根據(jù)中國各碼頭的船舶靠港數(shù)量分析測算，為中國對外貨物貿(mào)易提供海運服務(wù)的國際海運承運人中，中國承運人擁有的中國籍船舶的比重可能連十分之一都不到，有90%的貨由外國船籍的船舶在承運。”上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟與管理學(xué)院副教授趙一飛稱。

這一情況也必然導(dǎo)致我國運輸服務(wù)支出呈現(xiàn)較快增長的趨勢，從2001年的逆差67億美元擴大到2018年的669億美元。

“我國海運運輸能力與國際貨物貿(mào)易運輸需求之間差距較大。中國對外貿(mào)易的貨物中很大一部分都要國外的船運公司完成海上運輸。”趙一飛對記者表示。

第一財經(jīng)記者了解到，我國海運業(yè)起步于1960年，直到2000年左右才迎來快速發(fā)展。由于我國海運業(yè)起步晚，目前全球運力前10企業(yè)中僅有1家中資企業(yè)——中遠(yuǎn)海運控股股份有限公司(下稱“中遠(yuǎn)海控”)，中遠(yuǎn)海控為中國遠(yuǎn)洋海運集團有限公司(下稱“中遠(yuǎn)海運”)旗下上市公司。

由于自有運力不足，我國海運企業(yè)向境外供應(yīng)商支付的租船費等費用進(jìn)一步增加了我國海運費支出。業(yè)內(nèi)人士對記者表示，租船費和港口使用費屬于海運服務(wù)支出，要占到支出的一半以上。

據(jù)航運咨詢機構(gòu)Alphaliner統(tǒng)計，2018年中遠(yuǎn)海運租用船隊312艘，向境外支付船租金約15億美元，向境外支付港口使用費等約50億美元。

中遠(yuǎn)海控對記者表示，截至2019年9月30日，公司共有船只502艘，其中自有船只164艘、租賃船只為338艘。

多位專家均認(rèn)為，支持建設(shè)現(xiàn)代化海運船隊，提升我國海運企業(yè)國際服務(wù)水平和競爭力是改善我國海運服務(wù)逆差的辦法之一。

上海國際航運研究中心理事會專家委員會委員金海認(rèn)為，通過深化航運產(chǎn)業(yè)升級，提高中國海運服務(wù)貿(mào)易競爭力非常必要。趙一飛表示，如果要改變我國海運服務(wù)逆差的狀況，其方法就是要擴大我國海運船隊規(guī)模及運力，也就是要投資擴建船隊。但他也提出，無論是新造船還是購買、租賃二手船，所需要的資本投入巨大，未必是一個好的做法。

記者根據(jù)外匯局官網(wǎng)公布的中國國際收支平衡表內(nèi)容整理

海運服務(wù)多由境外海運企業(yè)提供

我國進(jìn)出口貿(mào)易相關(guān)的海運服務(wù)主要由境外海運企業(yè)提供，是造成我國運輸服務(wù)逆差的另一原因。

目前，我國約80%進(jìn)出口由境外對手方負(fù)責(zé)運輸。在我國進(jìn)口貿(mào)易中，主要采用到岸價格方式C&F(Cost and Freight，成本加運費)或CIF(Cost Insurance and Freight，成本加保險費和運費)(下稱C組術(shù)語)，由境外出口企業(yè)支付運費并負(fù)責(zé)運輸;在我國出口貿(mào)易中，主要采用離岸價格方式FOB(Free on Board)(下稱F組術(shù)語)，由境外進(jìn)口企業(yè)支付運費并負(fù)責(zé)運輸。境外企業(yè)則往往會選擇境外海運企業(yè)負(fù)責(zé)運輸環(huán)節(jié)。

“美的集團的進(jìn)出口貿(mào)易以出口為主。在出口貿(mào)易中主要運用的是F組術(shù)語，占比約85%，15%會選擇C組術(shù)語。從國外進(jìn)口商規(guī)模來看，選擇F組術(shù)語的多為較大規(guī)模的進(jìn)口商，例如沃爾瑪?shù)龋x擇C組術(shù)語的多為中小型企業(yè)。”美的集團國際物流相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者表示。該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，對于出口商而言，采用C組術(shù)語相對更有話語權(quán)。

“國外的船運及貨代公司發(fā)展很早，在當(dāng)?shù)卮a頭、運輸?shù)扰涮追?wù)非常成熟，對于國外采購商來說，(它們)還涉及到貨物到港后的全鏈條服務(wù)，這也是大多數(shù)國外采購商都會跟中國國內(nèi)出口商選擇F組術(shù)語進(jìn)行合作的一個原因。”

比較而言，我國中小企業(yè)對C組術(shù)語、F組術(shù)語的感受更為直觀。由于貿(mào)易主導(dǎo)權(quán)問題，我國中小型進(jìn)出口企業(yè)在貿(mào)易談判中也更傾向于讓外方負(fù)責(zé)運輸，因此大多數(shù)中小企業(yè)在出口中也會選擇F組術(shù)語。

臺州市久億潔具是一家以出口水龍頭產(chǎn)品為主營業(yè)務(wù)的中小企業(yè)，產(chǎn)品銷往羅馬尼亞、沙特、波蘭、俄羅斯等多個國家地區(qū)。公司總經(jīng)理葉圣岳對記者表示，在公司的出口貿(mào)易中，主要采用F組術(shù)語，由境外進(jìn)口企業(yè)支付運費并負(fù)責(zé)運輸。他說，在貿(mào)易過程中缺乏主動權(quán)，的確給公司帶來了一些不便。“主動權(quán)并不在我們這邊，國外客戶喜歡用指定貨運代理公司、船運公司，雖然一定程度上規(guī)避了海運價格的波動以及運輸成本，但弊端就是操作上沒有那么靈活，溝通服務(wù)成本較高，比較麻煩。”

窺一斑而見全豹。從2018年海關(guān)數(shù)據(jù)來看，進(jìn)口方向，我國以到岸價格方式(C組術(shù)語)進(jìn)口占比88%。出口方向，以離岸價格方式(F組術(shù)語)出口占比78%。

趙一飛表示，在上世紀(jì)70、80年代，我國貨物進(jìn)口合同的價格條款以F組術(shù)語為主，出口合同價格條款以C組術(shù)語為主，彼時，國外船運公司在物流服務(wù)方面還沒有形成鏈條、分段管理，攬貨多有不便。目前現(xiàn)狀卻截然相反，中國企業(yè)貨物出口合同大多采用F組術(shù)語，進(jìn)口合同大多采用C組術(shù)語，問題則出在服務(wù)上。

“這是因為我國船運公司的服務(wù)并未跟上，沒有形成完整的服務(wù)鏈條。全球都在用供應(yīng)鏈方式管理，而我們還是分段式管理。”趙一飛稱，從物流環(huán)節(jié)來看，我國進(jìn)出口企業(yè)與船運企業(yè)間還沒有建立一個完善的相互協(xié)同機制，后期服務(wù)問題無法很好銜接;從貿(mào)易環(huán)節(jié)來看，我國出口方向中小企業(yè)居多，國外企業(yè)采購商規(guī)模較大，與船運公司已經(jīng)簽訂了長期服務(wù)協(xié)議，價格更具優(yōu)勢。

運輸服務(wù)發(fā)展任重道遠(yuǎn)

一邊是海運費收入有限，一邊是支出的不斷增加，雙重因素疊加，運輸服務(wù)收支持續(xù)逆差。

從收入端來看，我國海運服務(wù)出口方向基本滿倉，但進(jìn)口方向空倉率高達(dá)70%左右，海運費收入有限;境內(nèi)外資海運公司將海運費收入?yún)R出至境外母公司等，都是海運費逆差的來源。例如，中遠(yuǎn)海控對記者表示，公司出口方向各航線基本滿倉;進(jìn)口方向，歐洲線6成空倉率，美國線為4成空倉率。

從支出端來看，武漢大學(xué)博士生導(dǎo)師、原國家外匯管理局國際收支司司長管濤在《2018中國服務(wù)貿(mào)易逆差體檢報告：無近慮、有遠(yuǎn)憂》一文中指出，按照國際收支的統(tǒng)計口徑，保費和運費均屬于服務(wù)貿(mào)易，其中保費通常按進(jìn)口額的1%，運費按進(jìn)口額的4%，計算國際保險和運輸費用的支出。僅此一項，2018年，國際收支口徑的運費支出就增加了約118億美元，相當(dāng)于當(dāng)期運費支出增加額147億美元的近80%。

記者了解到，全球海運企業(yè)巨頭多在我國設(shè)立代理子公司，代理子公司代表境外母公司在境內(nèi)接受客戶訂艙并為其代收海運費，在扣除港口使用費等發(fā)生在我國境內(nèi)的成本后，將代收海運費匯往境外母公司。如馬士基、達(dá)飛輪船、海洋網(wǎng)聯(lián)等外資海運企業(yè)均采取此模式，形成了我國的海運支出。

“中國要成為海運強國，首先要做強中國海運企業(yè)，最佳路徑是深化改革。積極參與建設(shè)國際新通道，提升‘一帶一路’全程供應(yīng)鏈服務(wù)，推動產(chǎn)業(yè)向價值鏈高端邁進(jìn)。”中遠(yuǎn)海控董事長許立榮曾這樣說。

趙一飛建議，提升我國進(jìn)出口企業(yè)的物流管理能力，在進(jìn)出口貿(mào)易中把握海運企業(yè)選擇權(quán)非常重要。

“應(yīng)對服務(wù)貿(mào)易逆差持續(xù)擴大的潛在沖擊需要未雨綢繆。”管濤表示，比如，借中國經(jīng)濟加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級之際，大力發(fā)展國內(nèi)服務(wù)業(yè)，提升服務(wù)業(yè)的國際競爭力，減少對服務(wù)業(yè)進(jìn)口的過度依賴，增強服務(wù)業(yè)出口創(chuàng)匯的能力。如通過發(fā)展國內(nèi)教育、醫(yī)療、航運業(yè)，減少境外留學(xué)、就醫(yī)及國際貨運支出;通過不斷改善國內(nèi)旅游市場環(huán)境，提高簽證通關(guān)便利，促進(jìn)入境旅行，增加國際旅游收入。

關(guān)鍵詞： 貨物