奇瑞混改歷時15個月落幕 青島五道口是誰？144.5億摘牌

12月4日，長江產權交易所網站上發布奇瑞增資擴股成交公告。最終，青島五道口打敗“大熱門”騰興長三角，以75.9億元認購奇瑞控股集團有限公司(下稱奇瑞控股)30.99%股份、68.6億認購奇瑞汽車股份有限公司(下稱奇瑞股份)18.51%股份，合共出資144.5億。交易完成后，青島五道口將成為奇瑞控股的第一大股東。

不過，青島五道口以新投資者身份進入后，奇瑞內部會否在戰略定位、組織架構、人員調整等方面發生較大變化?新股東與原有管理層之間的關系將如何處理?這些問題成為業界關注的焦點。12月4日，時代財經就研發體系調整、混改的相關事宜及后續規劃采訪奇瑞方面，但截至發稿前未得到回復。

混改完成后，能為奇瑞日后的發展帶來多少活力?還有待觀察。中國汽車流通協會副秘書長羅磊對時代財經表示，混改方案是否為各方利益共同趨同的結果，是決定了方案是否能順利推行的關鍵因素之一。

青島五道口是誰?

奇瑞混改“大戲”已斷斷續續推進1年多。期間，寶能、華夏幸福、五糧液、正道集團和普拓資本都被傳為“緋聞對象”，但都失之交臂。最終，在“大熱門”騰興長三角與青島五道口的終極一戰中，以青島五道口摘牌宣告結束。

青島五道口全稱為青島五道口新能源汽車產業基金(有限合伙)，注冊時間為今年8月22日，注冊地址為青島即墨區青島汽車產業新城，主營業務包括投資與資產管理、投資咨詢等。天眼查數據顯示，該公司的主要股東為北京五道口投資基金管理有限公司和自然人股東王娟，其中前者為執行事務合伙人和最終受益人，而疑似實際控制人可追溯到周建民。

多家媒體報道稱，周建民與民鼎暉投資總裁焦震同為山東大學校友，鼎暉投資是奇瑞在2009年通過私募引入的股東之一。目前，鼎暉投姿旗下兩基金分別持有奇瑞股份2.61%、0.74%的股權。

時代財經發現，青島五道口曾于今年10月底發生多個變更記錄，其中股東(發起人)于10月24日由周建明變更為王娟，相比周建明為16家企業法人、8家企業股東、40家企業高管及有78家企業實際控制權，王娟的背景十分簡單，僅在青島五道口擔任股東。天眼查顯示，王娟與周建民為合作伙伴。

股東(發起人)變更 圖片來源：天眼查

另外，據青島日報報道，在今年5月9日由青島市政府主辦的2019全球(青島)創投風投大會上，青島宣布設立總規模為500億元的科創母基金，青島五道口成為其意向合作基金之一。青島科創母基金將重點投資人工智能、新能源及新能源智能汽車、節能環保等領域。同時，據財新報道，青島五道口此前繳納的50億元誠意金全部來自于青島市即墨區政府。

值得關注的是，為配合此次項目順利實施，奇瑞控股的股東華泰資管將向投資方轉讓其持有的15.78%股權，對應奇瑞控股9.8億元出資額;股東瑞創投資將根據投資方需求(若需)向投資方轉讓持有的4.23%股權，對應奇瑞控股2.6億元出資額，股權轉讓價格為10.28億元。

據規劃，此次增資擴股完成后，青島五道口持有奇瑞控股30.99%股份，成為第一大股東，而原大股東蕪湖建投的持股比例，從此前的40.11%降至27.68%。奇瑞股份的第一大股東依然是奇瑞控股，持股比例為32.4815%，青島五道口持有18.51%股份。不過，隨著母公司的股權變化，奇瑞股份顯然亦將受到影響。

奇瑞汽車對未來充滿信心，其在官方發布的信息中寫道，“歡迎’青島五道口’成為奇瑞事業合伙人，賦能‘奇瑞2025戰略’”。

奇瑞混改 圖片來源：奇瑞官博

漫漫混改路

“此次奇瑞混改意義有二。首先這是國家倡導的方向，其次亦順應時代發展潮流，發揮市場的調節作用，只有所有制的設計更能適應經濟的發展，才能更加激發活力。”多位行業專家在接受時代財經采訪時表達了類似的觀點。

2018年9月17日，尹同躍在微信公眾號“奇瑞人”上發布的一篇講話在業內成為爆款，閱讀量10萬多次。這篇講話名為《尹同躍董事長致全體奇瑞人的一封信》，尹同躍在文中慷慨激昂地說道，汽車行業的游戲規則已經變了，在新技術影響下，奇瑞必須在下一輪競爭中搶占新賽道，為此進行了一系列布局，需要巨大資金投入。講話發布同一天，長江產權交易所發布奇瑞控股、奇瑞股份增資擴股兩則預公告。

然而，在連續四次延期后，直至去年12月也沒有下文，最終不得不“流拍”。與去年混改方案“流拍”不同，今年二次啟動后，該項目進展較為順利。自今年9月2日開啟增資擴股預公告，到3個月后的11月8日，奇瑞控股和奇瑞股份增資擴股項目在長江產權交易所增資擴股的公告信息已經更新為“已結束”。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊對時代財經表示，混改方案能否讓企業恢復活力的作用，有很多種因素影響，在混改期間如果管理層有意見實行起來也會比較困難，“混改不是簡單地引入資本，或者管理層入點股就行，需要一整套規律規則去運行。混改方案是否為各方利益共同趨同的結果，是決定了方案是否能順利推行的關鍵因素之一。”

今年9月重啟增資擴股后，奇瑞雖調低了增資底價，但在門檻方面并未放松限制。如投資方為單一主體，不接受聯合體增資，不接受委托(含隱名委托)方式增資。同時，要求意向投資方及其控股股東、實際控制人及其控制的企業現在及未來均未直接或間接投資、控制整車生產、制造企業，或通過控制關系從事整車生產、制造業務等。這或意味著投資方在奇瑞中只扮演財務投資的角色，奇瑞的研發、生產、銷售仍要自己掌控。

在羅磊看來，奇瑞設置了諸多門檻，或是奇瑞混改歷時那么久的原因。“任何投資方都希望自己的投資能升值，如果不讓新投資法參與管理，可能很多資本都不愿意進入，除非是一些專門做投資的企業，但這些企業后期往往會派代表進駐。”他對時代財經表示。

體制結構改革存懸念

值得關注的是，對于此次增資擴股所獲144.5億資金，奇瑞方面的說法是，將用于償還對奇瑞股份的負債以及奇瑞控股現有業務、新業務的發展及日常經營。

數據顯示，今年上半年，奇瑞控股虧損1.56億元，資產總額904億元，負債總額685億元，資產負債率達75.8%。而奇瑞股份同期虧損13.74億元，虧損同比擴大92%;資產總額830.8億元，負債總額622.9億元，資產負債率達75%。

“140多億資金進入，有利于緩解奇瑞資金缺乏的現狀，一方面是加大研發投入，另一方面有助于企業轉型升級。”資深汽車行業分析師任萬付對時代財經表示，奇瑞目前負債非常多，財務投資明顯短期內沒有收益。債務問題只是奇瑞汽車表象，產品、策略、管理體系、制度等才是其頹勢困境的本因。新資方的入局，除了資金外，帶來更多的是市場競爭機制，因此對原有體制結構的沖擊會很大。

事實上，作為國內成立較早的自主品牌，奇瑞汽車曾領跑中國自主品牌市場。自1997年公司成立以來，奇瑞僅用不到8年時間，累計銷量便突破百萬輛，成為第一個突破百萬輛銷量的自主品牌。然而，奇瑞的高光時刻并未能一直延續。在2010年年銷量突破68萬輛后，奇瑞發展開始走下坡路，市場地位逐漸被長安、吉利、長城等自主品牌取代。乘聯會數據顯示，2018年，奇瑞品牌銷售約36.64萬輛，同比下滑12.32%。銷量不足吉利汽車四分之一。

值得關注的是，隨著新的投資方進入，奇瑞后續決策機制、經營機制、運作架構等方面或都將發生改變。資深汽車行業分析師賈新光對時代財經表示，“具體還要看奇瑞方面怎么做，畢竟奇瑞此前混改歷時那么久主要也是卡在這上頭。”

而在混改落地前夜，坊間已流傳著奇瑞率先對研發體系動刀的消息，并稱相關調整主要在產品開發管理中心、汽車工程技術研發總院下設機構展開。12月4日，時代財經就研發體系調整、混改的相關事宜及后續規劃采訪奇瑞方面，但截至發稿前未得到回復。

可以肯定的是，伴隨青島五道口的進入，奇瑞新股東與原有管理層之間關系需要相互磨合，誰將掌握奇瑞的命脈和核心資源，各方力量如何平衡，依舊是決定奇瑞未來發展的一大懸念。而長遠來看，新資方能發揮多大作用，能否真正推動奇瑞實現轉型發展，仍需打個問號。

關鍵詞： 奇瑞