輔助駕駛≠自動駕駛 車輛使用說明書有誤導嫌疑

據不完全統計，包括長安、特斯拉、廣汽、寶馬、小鵬、理想、蔚來等在內的十余家車企在過去很長一段時間內，在介紹車輛的輔助駕駛功能時，冠以“自動駕駛”字眼的現象普遍存在。比如，理想ONE就沒有提供正式的輔助駕駛系統使用手冊，只提供了一張名為《三分鐘了解理想ONE輔助駕駛系統》的小卡片。在這個說明卡片里，沒有提醒駕駛員在使用全速域自適應巡航功能時，雙手需保持在方向盤上;對車道保持輔助功能的介紹是：“0～135km/h時速下，連續向內波動兩次輔助駕駛擋桿，系統將接管油門、剎車和轉向，在自適應巡航的同時，還將通過對車道線的識別車輛保持在車道中間行駛。”這里同樣沒有任何警示詞。此類表述不清的現象在卡片中多處存在。

又如，星途將其輔助駕駛系統命名為L2.5級自動駕駛輔助，而按照國際自動駕駛分級標準，其可實現的輔助駕駛功能(自動巡航、自動泊車、主動剎車、車道保持輔助等)只達到L2的水平。由于其在駕駛輔助系統前綴“自動”，可能影響消費者使用時的判斷。

再如，長安汽車宣稱其已經研發成功量產L3自動駕駛系統，該系統可在特定的電子圍欄內(包括典型的高速公路和城市快速路)的交通擁堵場景下，可實現長時間脫腳、脫手、拖延，直至系統提醒接管。這種自動、脫手脫腳駕駛的表述，嚴重誤導消費者終端使用判斷。

今年上海車展上，部分車企將自動泊車功能偷換概念說成無人駕駛功能，將具備該功能的車型描述成“無人駕駛量產汽車”，并在發布會上展示自動泊車功能，想借此吸引消費者眼球。這導致自動泊車普遍被認為是L4自動駕駛功能的體現，但其本質上是特殊場景下的自動駕駛功能，不能代表車輛已經具備L4自動駕駛功能。

對于普通消費者，無論L2還是L3、L4自動駕駛都只是一個代號，他們并不理解這些代號背后，車輛究竟有什么樣的功能，在大多數消費者的認知里，但凡帶“L”的都是自動駕駛功能。車企對概念的含糊其辭，對車主手冊的不嚴謹表述，都是誤導消費者錯誤使用輔助駕駛功能的重要原因。

別讓概念玩壞自動駕駛

“自動駕駛不等于自動駕駛高級輔助。”正如北京智能車聯產業創新中心常務副總經理吳瓊所言，精準的描述，才能避免把自動駕駛“玩壞”了。如果公眾不再信任自動駕駛，自動駕駛變成“殺人系統”的代名詞，那將對汽車智能化產生很大的沖擊。在智能汽車的發展過程中，需要各方拿出更嚴謹、更務實、更科學的態度，扎實做好各種安全工作。企業在產品研發時，應該將更多精力放在保障安全的輔助功能上，如自動緊急剎車。自動駕駛的研發應該腳踏實地。在宣傳時，要盡快啟動銷售顧問培訓，厘清自動駕駛分級標準、定義、話術，避免因銷售人員的不專業而誤導消費者。在大型發布會上，車企不能再唱高調，將前瞻技術研究說成量產技術。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟的條件下，過度信賴自動駕駛是有風險的。在企業沒有確認自動駕駛功能完全替代人工駕駛情況下，大部分使用自動駕駛時出現的問題還是駕駛者的責任。NOP領航功能并非自動駕駛，而是自動駕駛輔助功能。企業有責任告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛。

“從目前涉及的智能駕駛交通事故看，消費者和廠商各執一詞，這反映出雙方存在認知理解不匹配，甚至不對等的情況。”中國汽車工業協會副秘書長師建華強調，“我們一定要注意消費者對車輛智能信息的理解匹配能力，對于智能駕駛，法律法規應該給出準確定義，相關的配套法律也要緊跟行業市場發展。”

中國汽車流通協會會長沈進軍則表示，智能駕駛發展大潮的主導者是汽車廠商，與消費者直接接觸的是一線經銷商。車企在對經銷商做培訓時一定要界限分明、實事求是，不能為了追求銷量喪失底線，要對行業發展和消費者安全負責。

中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽強調，智能汽車正處于技術快速演進、產業加速布局的商業化前期。但科技創新走向產業化有固定規律，一個產業的快速發展得益于行業全員實事求是的態度、做事尊重規律，任何違背規律的“拔苗助長”或“無所作為”都將帶來非常嚴重的后果。自動駕駛固然是未來發展而不可逆的趨勢，但切不可以智能輔助功能以偏概全、模糊視聽成為自動駕駛的泛概念，不管行業機構如何界定0～5級的自動駕駛功能，那只能作為一種技術路線，技術路線不等于產品標準，更不能盲目用于產品的標準定義和市場宣傳。在產品方面，標準必須是確定性的、定量的，質量必須是經過足夠檢驗的，安全必須是過關的。產業化和商業應用是一個非常嚴謹和非常嚴肅的過程。任何產品流通到市場，都需要質量監督檢驗，不能打著科技創新的旗號，無底線地突破法律的禁區;也不能由于產品技術不成熟就推鍋給法律和政府;無論任何時候，實事求是、科學嚴謹都十分必要。否則，把科技創新的試驗品當做市場的成熟產品，那它將是一劑毒藥。任何新技術從實驗室、試驗臺到最后用在量產車上，都需要成百上千次的質量和安全檢驗。目前，部分企業選擇提早把產品投入市場，讓消費者付出慘痛的代價。智能汽車生態鏈上的各參與主體都應以人為本、實事求是、尊重規律，按照“科技研究-科技成果-技術產品-產品標準化-產業化”的思路，推動智能汽車健康、可持續、高質量發展。

付強認為，對輔助駕駛功能普及的反思不應僅停留在改名字、反對過度營銷這樣一個比較初級的維度，我們更應該從智能汽車技術在使用過程中的安全保障、風險提醒、防范措施上給予高度重視和改進，對用戶給予更多而充分學習、交流理解的機會。這需要全行業的共識和努力，需要相關管理部門從法規和安全教育上給予完善和支持。

事實上，國家對智能汽車發展過程中的系列問題已經給予了高度的重視。8月12日，國家工信部發布的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，對智能汽車的準入管理已經進入實操層面。《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》明確提出，在用戶教育方面，企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

“汽車智能化的大方向和進程是不會逆轉的，這也是未來發展的趨勢。希望全社會不要對新技術的應用產生過多的質疑。科技無極限，還需繼續追求。”付強說。(記者：王金玉)

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